Neuartige Triebsatzschwinge im e-Mountainbike nach BMW i Patent

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BMW i Patent für ein HNF Heisenberg XF1-Radl. Foto: BMW/dpp-AutoReporter

BMW i steht für visionäre Fahrzeugkonzepte, progressives Design und ein neues Verständnis von Premium, das sich stark über Nachhaltigkeit definiert. Darüber hinaus erfüllt BMW i innerhalb der BMW Group auch die Rolle eines Inkubators für Innovationen, die weit über die bisher bekannten Fahrzeuge BMW i3 und BMW i8 hinausgeht.

Noch aus der Phase der ersten BMW i Marktforschungen und frühen Konzeptphase stammt das Patent für eine Triebsatzschwinge, das jetzt bei der eBike-Manufaktur HNF in Produktion geht und das zusammen mit der BMW Group Forschung und Technik zur Serienreife entwickelt worden war.

Weil bei BMW i mit der Fokussierung auf zunächst zweispurige Elektrofahrzeuge keine unmittelbare Anwendung mehr für das Patent bestand, wurde es freigegeben zur externen Verwendung. Seine Umsetzung in die Realität erlebt es nun im eBike ‚Heisenberg XF1‘. Dort verweist ein kleines Logo mit der Aufschrift „concept by BMW i" auf die prominente Herkunft des neuartigen Funktionsprinzips.
Bei der Triebsatzschwinge handelt es sich um eine neuartige Rahmen-Technologie für vollgefederte eBikes mit Mittelmotor. Das Prinzip lässt den bisher fest am Hauptrahmen fixierten Antriebsstrang vollständig mitschwingen und erspart dadurch den sonst üblichen Kettenspanner. Dies ermöglicht erstmals die Kombination zwischen Hinterradfederung und dem langlebigen, wartungsfreien Carbon-Riemenantrieb bei vollgefederten Elektrofahrrädern und führt zu verbesserten Antriebs- und Fahreigenschaften.

Das BMW i Patent zum Triebsatzschwingen-Prinzip ermöglicht erstmals die Integration von Mittelmotor, Schaltung und Riemenantrieb zu einem innovativen Fahrwerksmodul und kommt ohne Kettenspanner aus.

Das HNF Heisenberg Entwicklungsteam hat die neue Fahrwerkstechnologie für das XF1 in eine eigenständige Form gebracht. Die Kinematik befindet sich vollständig integriert über dem Mittelmotor und verbindet ihn sicher mit dem Rahmen. Um einen konstanten Abstand für den wartungsarmen Carbon-Zahnriemen zwischen Tretlagerachse und Hinterradnabe zu gewährleisten, sind Mittelmotor und Hinterradnabe in die Triebsatzschwinge integriert. Der Riemen läuft unter Spannung exakt fluchtend zwischen den beiden Zahnriemenscheiben und kann selbst hohe Lastspitzen des Mittelmotors mühelos übertragen.

Nach dem Prinzip einer Viergelenkkinematik mit virtueller Drehachse um die Tretlagerachse, wird die BMW i-Triebsatzschwinge präzise so geführt, dass sich die relative Position der Tretlagereinheit des Mittelmotors zum Hauptrahmen nicht verändert. Diese Schwingen-Anbindung ermöglicht in Verbindung mit der Federbeinanlenkung große Federwege von bis zu 150 mm am Hinterrad. Zu den fahrdynamischen Vorteilen der Antriebsschwinge gehört, dass sie pedalrückschlagfrei arbeitet.

Im Vergleich zu anderen Hinterbau-Federungskonzepten, die speziell auf muskulären Antrieb optimiert sind, zeigt sich bei hoher elektro-motorischer Unterstützung - wie Beschleunigen, Konstantfahren bei hohen Geschwindigkeiten oder Steigungen - kein Versteifen des Hinterbaus. Das Fahrwerk kann jederzeit sensibel ansprechen und sorgt für guten Grip und hohe Traktion. Da die anteilige menschliche Antriebskraft relativ gering ist, kommt es zu keinen unliebsamen Wipp-Bewegungen beim Beschleunigen oder Bremsen. Auch bei extremen Bodenunebenheiten im Gelände ist ein gleichmäßiges und sauberes Treten möglich. (dpp-AutoReporter/wpr)